V roce 1939 začaly přípravy na novou kapitolu české dopravy, ze které těžíme dodnes. Byly totiž zahájeny stavební práce dálnice D1, bez které si dnes řidiči neumí život za volantem ani představit. Dne 2. května byla zahájena stavba úseku Praha-Brno-Zlín, který se táhne i přes kraj Vysočina. Kromě průvodních kalamit to mělo být původně celé trochu jinak.
Původní záměr
Lidově zvaná „dé jednička“ je nejstarší i nejdelší dálnice v Česku, historicky pak první v Československu. Dle původních plánů měla být dopravní osou celého státu, aktuálně je nejvytíženějším úsekem spojnice Prahy a Brna. Úplně první verze plánu pochází z roku 1935, přičemž projekt se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košíře.
Jeho trasa zcela míjela velká města, cílem bylo co nejkratší trasou propojit nejvýchodnější a nejzápadnější bod tehdejšího Československa. Záměr ale neprošel, ani alternativa z Brna, kterou byla silniční magistrála z Chebu do Chustu. Dle webu České dálnice nezískal ani jeden z návrhů přízeň úřadů, realizace proto padla.
Baťův návrh
Svou troškou do mlýna přispěl i zlínský podnikatel J. A. Baťa. Ten nechal na vlastní náklady vypracovat dokumentaci páteřní komunikace napříč Československem v úseku Cheb-Velký Bočkov. To je dnes hranice Ukrajiny a Rumunska. Stejně jako dřívější verze se i tahle vyhýbala velkým městům i průmyslu státu. A úřady ho schválily.
Vliv Mnichova
Vidle do těchto konceptů ale hodila Mnichovská dohoda z roku 1938. Ztráta pohraničí a další okolnosti si vyžádaly přepracování plánů. Změna poměrů znamenala změnu vztahů, význam měst se také změnil. Návrh Praha-Jihlava připravily úřady ve zcela rekordním tempu pouhých 12 dnů, 5. listopadu 1938 bylo rozhodnuto o detailech magistrály Praha-Jihlava-Brno-Zlín až ke slovenské hranici.
Napříč režimy
Stavba autostrády začala během jara 1939 a pokračovala bez přerušení tři roky. Pak ji zastavili nacisté, dělníci se na místo opět vrátili hned po skončení druhé světové války, opět na celkem nerušené tři roky.
Jenže režim se opět změnil a komunisté znárodnili také stavební firmy. Stavba tzv. Národní silnice musela ustoupit pověstnému pojmu „budování socialismu“. Opětovnou zelenou dostala dálnice až v roce 1967. „Lidé se tehdy divili, proč se nepokračuje ve stavbě. V televizi dávali reportáže o opuštěných staveništích, torzech mostů, o kolonách,“ vzpomíná autor knihy o evropských dálnicích Poslové zapomenuté budoucnosti Václav Lídl.
Podvody na internetu neznají hranic a počátek mají v devadesátkách: Nabídka sňatků, převodu dědictví i neexistující e-shopy
Petice a protesty
Ne, proti výstavbě se nijak nedemonstrovalo, ani nesepisovaly petice. Dálnice byla natolik důležitá, že nikoho zkrátka nenapadlo ji nějak odmítat. A jak dodává historik: „V té době nikoho ani nenapadlo, že se někdo bude živit protesty proti dálnici.“
Dopravní zácpy
Kolony neboli anglicky „traffic jam“ jsou nevyhnutelnou součástí jakéhokoli dopravní sítě. Řidiči se jim tudíž nevyhnuli ani na nové dálnici, nastaly dokonce jen pár dní po slavnostním stříhání pásky. K tomu došlo v pondělí, už v neděli se před hlavním městem štosovala vozidla.
„Během týdne jezdili všichni po prakticky prázdné silnici. Kapacita dálnice byla mnoho násobně vyšší než tehdejší provoz 10 až 15 tisíc aut. První kolony se na ní tvořily o víkendech, protože směrem od Mirošovic chyběly sjezdy. Ten jediný byl na Spořilově,“ osvětluje Lidl.
Televizní noviny se poprvé stěhují z Prahy. Borhyová s Korantengem povedou zprávy živě z Brna
Zdroje: iDnes, JihlavskaDrbna, CeskeDalnice
.jpg){kind=link}